Контакте
1993
| 1994
| 1995
| 1996
| 1997
| 1998
| 1999
| 2000
| 2001
| 2002
| 2003
| 2004
| 2005
| 2006
| 2007
| 2008
| 2009
2010
| 2011
| 2012
| 2013
| 2014
| 2015
| 2016
| 2017
| 2018
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
Новости 2024 г.
НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ПОИСКА, АРХИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И,
НАКОНЕЦ, - ОТКРЫТИЕ: УСТАНОВЛЕНИE СУДЬБЫ МОРСКОГО ЛЕТЧИКА ГРИГОРИЯ ПРОНИНА
В феврале 2024 года специалисты ВИПЦ установили принадлежность самолета И-16, найденного поисковиками кингисеппского отряда «Форпост» под руководством Виктора Викторовича Костюковича в январе 2017 года.
Ни для кого не секрет, что поисковики, которые занимаются авиационным поиском, на территориях Ленинградской, Мурманской областей и Республики Карелия, очень часто находят места падений советских самолетов, которые были потеряны в ходе боевых действий во время советско-финской войны периода 1939-1940 годов. Это объясняется тем, что именно в этих местах гремели бои «незнаменитой» войны. Потом, уже в период 1941 – 1944 годов, в этих же местах прокатился огненных смерч Великой Отечественной…
Типы советских самолетов, использовавшиеся в этих обеих войнах, были одинаковые. И часто бывает, что при первом обследовании места падения такого самолета, поисковикам иногда затруднительно ответить на вопрос, какому периоду советской военной истории относится данная потеря. И только после тщательного обследования места падения и обломков самолета, после изучения архивных документов удается точно установить, когда погиб найденный самолет, и тем самым узнать о судьбе летчика или экипажа самолета.
Но иногда случаются совсем неожиданные открытия. Так случилось с самолетом И-16 (а точнее с обломками этого самолета), место падения которого обнаружили поисковики кингисеппского отряда «Форпост», под руководством Виктора Викторовича Костюковича, в январе 2017 года.
Кингисеппские поисковики (слева В.В.Костюкович).
На место падения самолета, которое находилось в нескольких километрах от населенного пункта Большое Стремление Кингисеппского района Ленинградской области, вывели поисковиков местные охотники.
Поисковикам повезло, на месте падения сохранился (на удивление не вывезенный, и не сданный в металлолом) разбитый авиационный мотор М-25, на котором удалось прочесть его заводской номер: 196097. А среди обломков самолета нашли искорёженный капот, на котором был выбит заводской номер самолета 5210901. Воронки от падения самолета не было. Все обломки находились почти на поверхности, что говорило, о том, что самолет упал в относительно плоском штопоре. При обследовании места падения и окрестностей ни каких элементов парашютной системы обнаружено не было. Можно было предположить, что летчик смог выброситься с парашютом. Конечно же нельзя было исключить, и то, что погибшего летчика могло выбросить из кабины самолета на значительное расстояние, и тогда требовалось еще более тщательное и масштабное обследование, прилегающей местности. Но, после первичного обследования места падения самолета, установив заводские номера самолета и мотора, поисковики решили провести сначала архивно-исследовательскую работу, чтобы выяснить судьбу летчика, который пилотировал данный самолет.
Карта с райном места падения самолета.
Обломки самолета И-16.
Мотор самолета на месте падения.
Номер мотора М-25а.
Номер самолета И-16.
Место, где упал самолет, находилось в нескольких километрах от бывшего военного аэродрома Купля, на котором в годы войны (как советско-финской, так и Отечественной) дислоцировались истребители ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Подходящих потерь (по типу самолета) в период советско-финской войны 1939-1940 года, в районе аэродрома Купля в базе поисковиков не было выявлено. А вот потери наших истребителей И-16 в период июля – августа 1941 года (причем как флотских, так и армейских: ВВС Ленинградского фронта) в этих местах, были значительные. К сожалению, в базе данных поисковиков, которая создана за десятилетия поисковой архивно-исследовательской работы с документами различных архивов, не было точно «привязанного» конкретного летчика к установленным на месте падения самолета номерам.
В нашей базе оказались сведения (и то не полные), только по номеру мотора.
Так в донесении отдела снабжения Управления ВВС КБФ в адрес заместителя начальника по тылу УТ ВВС ВМФ от февраля 1944 года (точная дата в документе не видна, подшита), говорилось:
«…Представляю сведения на расхождение авиамоторов, выявленных в результате сверки нашего квартального отчета на 01 октября 1943 года с учетом УТ УВВС ВМФ.
….(….)…. Авиамоторы, числящиеся по учету ВВС КБФ, но не имеющие движения, будут представлены акты по форме № 8 на их списание:
…(…)… М-25а №\№ …. 6097…».
На основании этого, 21 марта 1944 года, было подписано инспекторское свидетельство № 34 о списании данного мотора, как «боевой убыли», что и было отражено в сводной ведомости за годы Великой Отечественно войны.
В соответствии с этими документами, стало понятно, что данные мотор и самолет относится к потерям морской авиации (ВВС КБФ). Но смущали даты – несоответствие в учете датировалось осенью 1943 года, а списание - мартом 1944 года. Но в это время, самолеты И-16 в ВВС КБФ уже почти не использовались. В основном они были потеряны в первый период войны, а оставшиеся были выведены в тыловые подразделения, и больше использовались как учебные и вспомогательные. Известные боевые потери самолетов И-16 в период осени 1943 – весны 1944 года, были на переучет, и никак не подходили к месту, где поисковики нашли обломки самолета.
К сожалению, на тот период времени, когда по «горячим следам» мы пытались установить судьбу этого самолета, дополнительных архивных документов в нашем распоряжении не было.
Спустя некоторое время к работе по установлению судьбы данного самолета присоединился внештатный сотрудник Всероссийского информационно-поискового центра (РОМО «Объединение «Отчество» Республики Татарстан, г.Казань) Юрий Этингоф, который проживает в городе Санкт-Петербурге.
Юрий Этингоф.
Юрий Абрамович, в прошлом инженер-разработчик авиаоники, а в настоящем - активный исследователь истории ВВС Краснознаменного Балтийского флота, член Общественного Совета при музее «Кобона: Дорога Жизни». Он, по роду своей исследовательской работы, периодически бывает Центральном архиве военно-морского флота (г.Гатчина) и Российском Государственном архиве военно-морского флота (г.Санкт-Петербург).
В гатчинском архиве ему удалось уточнить, что обнаруженный кингисеппскими поисковиками самолет с мотором М-25а №196097 действительно имеет отношение к флотской авиации, а точнее был учтен в 13-й Краснознаменной отдельной авиационной эскадрильи ВВС КБФ. Но, поиск полных сведений действительно оказался сложным, и очень продолжительным по времени. И только настойчивость Юрия Абрамовича привела эту историю к логическому завершению.
В этой истории, мы действительно постоянно то находили, то опять теряли ту важную ниточку, которая вела нас по датам, документам, событиям и судьбам людей.
Так, изначально, удалось найти упоминание о моторе самолета в «Большой книге» - Реестре моторов ВВС КБФ. Там говорилось, что данный мотор на 1941 год, значился прибывшим в … (куда – в книге было записано совершенно неразборчиво…), и убыл в 13 КОАЭ (даты нет), а в «разделе» 1942 года – присутствовала запись «Нет», сделанная красным карандашом. И ничего кроме этого…
Получался полный «винегрет» с датами… Из изученных документов выходило: в 1941 году данный мотор был в составе 13-й Краснознаменной отдельной авиационной эскадрильи ВВС КБФ. В 1942 году данного мотора в Реестре моторов ВВС КБФ уже не было. Осенью 1943 года служба снабжения Управления ВВС КБФ выясняет, что данный мотор до сих пор числится в списках флота. Тем самым, с целью приведения в порядок учетных документов, в марте 1944 года, данный мотор списывают, как боевую потерю. И, что самое удивительное, номер самого самолета (И-16 № 5210901) не проходит ни в одном учетном документе ВВС КБФ за период 1941-1944 годов! Мы опять оказывались в тупике.
И тут у Юрия Абрамовича случилась оказия в Государственный архив военно-морского флота в Санкт-Петербурге. Здесь следует уточнить, и пояснить, в чем разница хранимых документов в указанных архивах. Российский Государственный архив военно-морского флота (г.Санкт-Петербург) хранит в своей коллекции документы по морской тематике, за период с момента основания Российского флота, до 1941 года. То есть простыми словами: до начала Великой Отечественной войны. А вот Центральный военно-морской архив (г.Гатчина Ленинградская область), имеет статус ведомственного архива, и является филиалом Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации. Данный архив хранит документы флота за период с 1941 года, до настоящего времени. Чувствуете разницу?
И вот именно в довоенных документах ВВС КБФ вдруг обнаружился, так долго искомый нами номер самого самолета И-16 (5210901), так и сведения о моторе М-25а (196097)!
Самолет И-16, с таким заводским номером был закреплен за в/ч 4002 (которая позже стала 13-й ОАЭ) по состоянию на декабрь 1938 года. Чуть позже в архивном деле «Отчетность по ВВС КБФ» (25.01.40г. — 31.12.40г.) нашлась «Справка о прибытии и убытии». А в ней — «…И-16 № 5210901 списан инспекторским свидетельством № 187986с от 31 октября 1939 года…».
Оказалось, что самолет и мотор были потеряны в ходе трагического случая, который произошел задолго до начала Великой Отечественной войны, и даже еще до начала советско-финского конфликта.
Благодаря настойчивости, и скрупулезной архивно- исследовательской работе Юрия Абрамовича Этингофа, мы сегодня можем ввести в научный исторический оборот ни разу не опубликованные архивные документы, которые очень подробно описывают трагедию, которая свершилась 85 лет назад…
В этих документах, рассказывается о судьбах наших летчиков. О той тяжелой, опасной работе, которую они выполняли, буквально накануне БОЛЬШОЙ ВОЙНЫ… Уже тогда, было понятно, что нам не избежать боестолкновения с фашисткой Германией и ее сателлитами. И поэтому в то время, велась напряженная, изнурительная, можно сказать остервенелая работа по подготовке к этой войне. Главными задачами в этой многогранной работе, было оснастить техникой, сформировать новые подразделения и части, подготовить и научить личный состав использовать в бою свою технику и вооружение, обучить стратегии и методам ведения современной войны. На все это необходимо было время. А его уже не хватало… Поэтому, листая журналы учета учебной подготовки летно- подъемного состава ВВС КБФ в довоенный период, мы видим, что учеба и полеты шли почти ежедневно.
Так представим слово самим очевидцам этих событий. Их слова и мысли сохранили архивные документы.
РГА ВМФ (Р-61-4-309) Материалы о катастрофах и авариях самолетов в частях ВВС КБФ (начато январь 1939, окончено ноябрь 1939).
л. 179.
Докладная записка от 18 сентября 1939 г. командира 13-й ОИАЭ.
«12 часов 53 минуты 16 сентября 1939 г. на аэродроме Купля при плановых аэродромных полетах произошло столкновение двух самолетов И-16 Врид командира звена мл.лейтенанта Пронина и младшего летчика мл.лейтенанта Чабукиани, проходивших в 1-й пилотажной зоне на высоте 2500 метров элементы воздушного боя упражнения №7-6 Курса летной подготовки.
Врид командира звена … должен был показать, как производить атаки, после чего летчик Чабукиани выполняет упражнение, но на первой показной атаке мл.лейтенант Пронин грубо нарушил дистанцию сближения, а мл.лейтенант Чабукиани, слепо выполняя роль мишени, не вышел из-под атаки, а в критический момент не выдержал прямолинейного полета и отжал ручку, направив самолет вниз, а мл.лейтенант Пронин по заданию должен был выходить влево вниз, положение обоих самолетов: угол снижения, сложение скоростей и малой дистанции, неизбежно привело к столкновению, удар пришелся правой плоскостью самолета Чабукиани по мотору самолета Пронина. У самолета летчика Чабукиани отлетела консоль, он принял правильное решение выкинулся [так в докладной] на парашюте и благополучно приземлился. Самолет мл.лейтенанта Пронина получил удар по мотору разрушился в воздухе, летчик Пронин был выброшен, но по-видимому с ударом головой о передний борт, парашютом воспользоваться не мог и погиб.
Основным виновником катастрофы является ВРИД командира звена мл.лейтенант Пронин, зная упражнение, зная дистанцию сближения до этого проводил все эти же показные атаки со вторым летчиком своего звена мл.лейтенантом Алехиным, отклонений и нарушений не имел, а в данном полете грубо нарушил дистанцию сближения, а мл.лейтенант Чабукиани усугубил его ошибку, во время не вышел из-под атаки, а в критический момент неправильно стал выходить вниз, он должен был продолжать полет прямолинейно, а если решил помочь Пронину выйти из атаки, то должен был выходить вверх, а не наоборот по чувству инстинкта…».
Также в архивных документах сохранилась собственноручно написанное донесение на имя командира 13-й ОИАЭ, спасшимся летчиком Иосифом Чабукиани (которую мы приведен с небольшими сокращениями, но стилистика и орфография полностью сохранена):
«…16-го сентября с/г я, обыкновенно, позавтракавши, явился на работу 8 ч. утра. Накануне дня, и 16.9.39 г. я чувствовал себя нормально – хорошо. С 8 ч. утра было проведено в отряде предполетная подготовка. По плановой таблице я должен выполнять следующие задачи: 1. Показной полет с командиром отряда на самолете УТИ-4 для ознакомления заходов при стрельбе с самолета по конусу. 2. Стрельба по конусу с с-та И-16 с ФКП-та [фотокинопулемета]. 3. КЛП [Курс летной подготовки] упр. 19 – полет строем и в этом полете с командиром звена должен выполнять КБП [Курс боевой подготовки] упр. 7; 8 (атака по горизонту в лоб упр. 7 и атака по горизонту в хвост – упр. 8).
Проигрыш полетов было проведено к-ром звена мл. л-том Прониным. В плане проигрыша у меня были поставлены следующие вопросы: 1. От чего зависит успех в бою. 2. Рассчитать упреждение в тысячных при стрельбе по конусу при Д = 200 м и ракурсе … [нрзб]. Я на эти вопросы ответил, после чего командиром отряда были даны общие указания на полеты. После этого я пошел для предполетного осмотра мат. части. После доклада техника, я сам проверял исправность самолета и мотора, наличие горючего и масло, и доложил об этом к-ру звена.
9 ч. 50 м. было построение всего летного состава, где к-р эск. дал последние указания на летный день. Здесь он между прочим указал на мою ошибку 15.9.39 г. – о тенденции разворота на пробеге. 16.9.39 эта ошибка мною не повторялась.
…(…)…
12 ч.31 м. я, с к-ром звена мл. л-том Прониным вновь поднялся в воздухе для выполнения КЛП упр. 19 и КБП упр. 7, 8. Сначала мы ходили строем над аэродромом, выполняли мелкие виражи, а потом постепенно стали набирать высоту. На высоте 2500 метров к-р звена дал сигнал, что начинаем выполнять элементы возд. боя. Мы разошлись, потом развернулись и шли в лоб друг против друга. Это было первая показная атака командира звена, после чего я должен был повторять то же самое с фотографированием с ФКП-та. Я наблюдал за с-том к-ра звена за его атаку. С-т приближался слишком близко, здесь я почувствовал, что положение не нормальное и хотел отвалить от него, но в этом же секунду почувствовал сильный удар в правую сторону и в мгновение я заметил, что его самолет проскочил справа меня. Мой самолет сразу же свалился в правый штопор; я плечом ударился на левый борт. Невольно посмотрев вправо, я увидел, что правое крыло моего с-та отрублено почти на половину. Я убрал газ, дал левую ногу и ручку вперед до отказа. Так держал рули некоторое время, но самолет не выходил из штопора. В мгновение с-т выскочил из штопорного положения, но не зафиксировав положение обратно пошел в правый штопор.
Я принял решение выпрыгнуть и спуститься на парашюте. Открыл борт кабины и отстегнув ремни поднялся на руках, но не преодолев силу перегрузки, обратно сел на сиденье. Сразу же вторично попытался встать, с трудом отделился от сиденья и приложив все силы толчком на ногах и руках выпрыгнул через левый борт. Здесь почувствовал удар по правой ноге. Меня отбросило от самолета и с закрытым парашютом начало крутить в воздухе - в непонятном положении. Я долго не находил кольцо парашюта, вследствие безобразного вращения. Наконец нашел кольцо и парашют сразу открылся. Невольно повернувшись, к направлению Сойкино я увидел падающий, разлетевшись вдребезги самолет, но я не понял чей был с-т. Другого с-та я в воздухе не заметил.
Парашют мой, зацепился на ветках высокого дерева. Так как я не мог снять с дерева парашют, отвязался от него и спустился по дереву. Я сел около дерева и дважды выстрелил из пистолета. Спустя несколько минут на место моего приземления прилетел с-т У-2. Я узнал к-ра эскадрильи. Он показывал к аэродрому. Я не пошел - не хотел оставить парашют; когда У-2 прилетел второй и третий раз, я пошел к аэродрому. В лесу нашел вытяжной парашютик моего парашюта. Пройдя километр с лишним [мне] встретились к-р и комиссар эскадрильи. К-р взял мой пистолет, и я на машине поехал домой…».
Кроме этого, в этой подборке документов, где расследовалась данная катастрофа, были и аварийные акты на сами самолеты. Именно там были указаны найденные поисковиками номера. Командир звена лейтенант Григорий Петрович Пронин вылетел на самолете И-16 №5210901 (который был выпущен 20 декабря 1937 года на заводе №21 г.Горький). На нем был установлен мотор М-25а №196097 (который был выпущен 15 сентября 1937 года на заводе № 19 г.Молотов). Летчик Иосиф Семенович Чабукиани вылетел на самолете И-16 №5210908 (выпущенный 23 октября 1937 года на заводе №21 г.Горький). На самолете был установлен мотор М-25а №196089 (выпущенный 21 сентября 1937 года на заводе №19 г.Молотов).
Так стали известны фамилии и имена пилотов, столкнувшихся в воздухе самолетов. И мы узнали, что именно на самолете, обломки которого нашли кингисеппские поисковики, погиб пилотировавший его летчик лейтенант Пронин Григорий Петрович. Из архивных документов, также стало понятно, что при столкновении летчика выбросило из кабины, но так как он (скорее всего) потерял сознание, воспользоваться парашютом он не смог, упал и разбился.
И тут, мы вспомнили, что еще в конце 90-х годов при посещении воинского захоронения на старом гражданском кладбище в деревне Купля Кингисеппского района (в настоящее время деревня Купля не существует, и воинское захоронение иногда относят к существующей деревне Пятчино) мы видели фамилию Пронина. Это захоронение появилось еще в предвоенный период, и находилось недалеко от бывшего военного аэродрома летчиков-балтийцев «Купля». Там же хоронили погибших летчиков, которые погибли в первые дни Великой Отечественной войны, до момента оккупации данной территории, а потом - уже после освобождения в 1944 году.
В начале 50-х годов прошлого столетия, силами ветеранов ВВС КБФ и родственников похороненных там авиаторов, при содействии сельского совета и совхоза «Новая Жизнь» на месте небольшого воинского кладбища был создан Памятник-мемориал «Летчикам-балтийцам, защитникам неба Ленинграда». Авторами проекта выступили бывшие авиационные техники ВВС КБФ, отец и сын Мытовы – Федор Федорович и Борис Федорович, и председатель Совета ветеранов ВВС КБФ Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Иван Георгиевич Романенко. Рядом с одиночными могилами было установлено крыло от самолета МиГ, и памятный камень на котором была закреплена табличка с именами погибших.
Установка крыла самолета как основания памятника.
Табличка на захоронении до реконструкции.
Мытов Б.Ф, Мытов Ф.Ф., Романенко И.Г.
К 60-летию Победы была проведена перепланировка, реконструкция и благоустройство этого воинского захоронения. Были заменены устаревшие таблички на могилах, и установлена стела с именами погибших авиаторов. Некоторые одиночные могилы, были объединены в единое пространство. Как на старой табличке (ранее установленной на камне), так и на новой стеле была нанесена фамилия лейтенанта Пронина.
Воинское захоронение Купля (Пятчино).
Памятная стелла с именами погибших.
Полные сведений о Григории Петровиче Пронине удалось найти в картотеке, и в его личном деле, которое хранится в РГА ВМФ (г.Санкт-Петербург). Описание его жизни и послужной список составил Юрий Абрамович Этингоф.
Пронин Григорий Петрович.
«…Из опросного листа от 26 августа 1936 г.
Пронин Григорий Петрович, родился 1 декабря 1915г. в семье крестьянина.
Русский, уроженец дер.Алтухово Клепиковского р- на Рязанской обл.
Соц. происхождение – крестьянин из крестьян.
Отец Пронин Петр Кузьмич происходит из крестьян, в 1914-м был призван в царскую армию, в 1915-м был убит на фронте.
Мать Ежова Ефросинья Сергеевна происходит из середняцкой крестьянской семьи, до революции занималась крестьянством. После революции до 1930 г. работала в единоличном хозяйстве, в 1931-м вступила в колхоз «Красный октябрь» дер. Алтухово…
Григорий Пронин до 1922 г. воспитывался матерью. В 1922-м поступил в сельскую 4-классную школу, окончил ее в 1926-м. С 1926-го по 1931-й работал в крестьянстве. В 1931-м уехал в Москву, где поступил в школу ФЗС [фабрично-заводская семилетка]. В 1934-м вступил в комсомол, был принят в Замоскворецкую организацию, в этом же году окончил школу. После окончания школы поступил в авиатехникум, один год проучился в техникуме, закончил первый курс.
В 1935-м по спецнабору был зачислен в ВМАУ им. Сталина, окончил ВМАУ в 1937-м и был назначен в авиачасть № 2 [позже преобразована в 13 ОИА] на должность пилота.
[Прохождение службы]
Август 1935 – ноябрь 1937 – курсант в/ч № 2150 (ВМАУ им. Сталина)
Декабрь 1937 – январь 1938 – военный пилот в/ч 4002 [позже преобразована в 13 ОИА] ВВС КБФ, младший лейтенант.
Январь 1939 - апрель 1939 – флагштурман в/ч 4002.
С апреля 1939 - флагштурман в/ч 8120 [позже преобразована в 13 ОИА] ВВС КБФ.
Из аттестационного листа на присвоение очередного звания флагштурману 13 ИАЭ мл.лейтенанту Пронину Григорию Петровичу от 14.09.1939:
«…Предыдущее звание - мл.лейтенант, приказ НК ВМФ № 0101 от 29.09.1938. … Летает на самолете И-16 хорошо, закончил курс высотной подготовки. Летных происшествий не имеет. Дисциплинирован. Требователен к себе и к подчиненным.
Достоин присвоения военного звания «лейтенант».
п/п – командир 13 АЭ капитан Губанов, военком 13 АЭ старший политрук Иванов.
Но вместо резолюции «Присвоить очередное военное звание» - рукописное «Погиб при исполнении служебного долга»…».
Вот так, в течении нескольких лет, от места падения самолета и его обломков в Кингисеппском лесу, через старые архивные донесение, которые оказались «разбросанными» по разным архивам в Гатчине и Санкт-Петербурге, шел такой долгий и трудный поиск. Но, теперь мы знаем историю и судьбу, этого самолета. Мы знаем имя, погибшего пилота. Да, он погиб, в тогда еще мирное время, и не узнал, о том, что буквально через два месяца, в ноябре 1939 года начнется «незнаменитая финская война», а еще через два года его Родина будет вести священную Отечественную войну, которая продлится долгие четыре года. Многие его сослуживцы отдадут свои жизни в этих боях. Многие пройдут эти войны до конца, и самое главное вернутся Победителями!
Так летчик, в самолет которого врезался лейтенант Пронин, - Иосиф Семенович Чабукиани (правильно имя пишется Иосеб, он был назван в честь своего деда) прошел финскую кампанию. За эти бои был награжден орденом Красного Знамени (приказ от 21 апреля 1939 года).
Иосиф Семенович Чабукиани.
С С первых же дней Великой Отечественной войны на фронте. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года был награжден орденом Красной Звезды. Причем, именно в этом наградном листе, говорилось, что Иосиф Чабукиани в результате воздушного боя 11 августа 1941 года пропал без вести. Но, и тут судьба уберегла летчика – он вернулся. А в тот день, при сопровождении бомбардировщиков в район ст.ст. Веймарн- Молосковицы, он вел воздушный бой в районе д.Сабск (Волосовский район Ленинградской области), был сбит, но был подобран наземными войсками и отправлен в госпиталь. Обстоятельства гибели отважного летчика в принципе до конца не изучены. Многие архивные документы ВВС КБФ, хранящиеся в ЦВМА (г.Гатчина) противоречат друг другу. Так, есть донесение по безвозвратным потерям по авиации флота, в котором говорится, что Чабукиани не вернулся с боевого задания 18 августа 1941 год, где он в ходе воздушного боя отражал атаки немецких истребителей на свои бомбардировщики, которые бомбили войска противника у станции Веймарн под Кингисеппом. Но, есть и другие документы, в которых говорится, что И.С.Чабукиани принимал участие в воздушном бою 21 сентября 1941 года при сопровождении самолетов Ил-2 в районе Стрельна, в составе звена, где вылетали летчики 13-й КОАЭ Сизов, Зотов и Чабукиани. Также существует донесение отдела кадров ВВС КБФ, за 22 сентября 1941 года, где говорится, что Чабукиани находится на излечении в госпитале. В общем, установить точную дату гибели летчика пока не удалось. Единственно, точно известно, что его имя также увековечено на воинском захоронении в д.Купля (Пятчино), там же, где захоронен его сослуживец Григорий Пронин.
Донесение Чабукиани 11.08.1941.
Донесение Чабукиани 18.08.1941.
Донесение Чабукиани 22.09.1941 (в госпитале).
Донесение Чабукиани 22.09.1941 (в госпитале).
Следует отметить, что после катастрофы 16 сентября 1939 было проведено расследование, где подробным образом выяснялись все обстоятельства произошедшего. Со всех участников событий, командного состава, как самого авиаподразделения, так и вышестоящих командиров, отвечающих за учебу и организацию данных вылетов были затребованы объяснения. Была проведена «работа над ошибками», прошел полный разбор причин приведший к катастрофе. Виновными были признаны многие командиры, но по справедливости сказать, меры наказания и воздействия, были определены относительно мягкие. За неудовлетворительную предполетную подготовку, за плохое индивидуальное знание подчиненного личного состава, за плохой контроль за подготовкой летного состава к полетам были объявлены выговоры (некоторым офицерам - строгие). Так, наказание понесли командир 1-го авиаотряда 13 ИОАЭ лейтенант Петр Лукьянов, командир 13 ИОАЭ капитан Георгий Губанов, помощник командира 13 ИОАЭ майор Карен Азизьянц, летчик-инспектор по технике пилотирования 61 АБр капитан Иван Горбачев, командир 61 АБр полковник Андрей Морозов.
Мягкость наказания, конечно же была вызвана приближающейся войной. Буквально через два месяца начнется советско- финляндская война. Все вышеперечисленные «виновники» примут в ней самое непосредственное участие. А в 1941 году, начнутся новые испытания! Как говорилось выше, Иосиф Чабукиани будет награжден двумя орденами, но погибнет в 1941 году.
Командир авиационного отряда Иван Петрович Лукьянов, пройдет обе войны. Будет награжден орденами и медалями. Здесь следует отметить, Иван Петрович был именно летающим комиссаром, был несколько раз ранен в воздушных боях. За эти годы, в его жизни и военной карьере тоже были взлеты и падения. Так, в период с декабря 1942 года по январь 1944 года он был на должности начальника политотдела 9-й штурмовой авиадивизии ВВС КБФ. Великую Отечественную окончил в звании полковника, на должности заместителя командира по политчасти 10- го гвардейского истребительного авиаполка ВВС КБФ.
Иван Петрович Лукьянов.
Командир 13-й ОИАЭ капитан Георгий Петрович Губанов, прошел все военные испытания за эти годы. За мужество и отвагу в «финской войне» получил звание Героя Советского Союза. В период Великой Отечественной – воевал на Северном флоте, командовал полком. В декабре 1941 года, после ранения, был назначен заместителем командующего Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота (г.Владивосток). В декабре 1942 года назначен командующим ВВС Тихоокеанской флотилии (г.Советская Гавань). В 1944 году присвоено звание генерал–майора авиации.
Георгий Петрович Губанов.
Помощник командира 13 ИОАЭ майор Карен Григорьевич Азизьянц, также прошел две войны. В период советско-финской войны совершил 62 боевых вылета, был награжден орденом Красного Знамени. В январе 1941 года медицинской комиссией был отстранен от летной работы по состоянию здоровья. С января 1941 по ноябрь 1941 года работал на должности командира оперативного тыла 61-й Авиабригады ВВС КБФ. С ноября 1941 года был переведен в Военно-Морское Авиационное училище им. Леваневского (ст. Безенчук), где работал на должности начальника штаба авиаэскадрильи, затем был в резерве.
Карен Григорьевич Азизьянц.
Летчик-инспектор по технике пилотирования 61 АБр капитан Иван Илларионович Горбачев, до трагических событий в сентябре 1939 года, успел послужить в ВВС Черноморского флота. В 1938 году он был командирован в «зарубежную командировку», где принял участие в боях японскими милитаристами. Дальше была «зимняя» война с Финляндией в 1939 - 1940 годах. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал в составе 71-го истребительного авиационного полка ВВС КБФ. 10 августа 1941 года в воздушном бою с 4 истребителями Me-109 над Рижским заливом на самолёте МиГ-3 таранил одного из них. Покинул повреждённый самолет на парашюте и был подобран своими катерами. За этот бой был награждён орденом Красного Знамени. С лета 1942 года майор И. И. Горбачёв сражался в составе 21-го ИАП КБФ, был заместителем командира полка по лётной подготовке. 1 октября 1942 года погиб в воздушном бою в районе Невской Дубровки (напротив знаменитого «Невского Пятачка»). К тому времени совершил более 200 боевых вылетов, сбил 7 вражеских самолётов лично и 5 - в составе группы.
Иван Илларионович Горбачев.
Командир 61-й авиационной бригады полковник Андрей Михайлович Морозов - участник национально-освободительной войны в Испании. Еще до руководства подразделениями 61-й АБр, Андрей Михайлович был награжден двумя орденами Красного Знамени. За участие в «советско-финской войне» был награжден орденом Ленина. Участник Великой Отечественной войны с первых дней. Руководил действиями своей бригады в боях над Финским заливом, при обороне Ленинграда. Затем с 13 октября 1941 года командовал 18-м штурмовым авиационным полком ВВС Черноморского флота. Участвовал в обороне Крыма, Севастополя и Новороссийска. Погиб 28 июля 1942 года во время шторма, при перелете из Анапы в Новороссийск на связном самолете У-2.
Андрей Михайлович Морозов.
Вот так по-разному, сложились судьбы и жизни, участников тех давних событий сентября 1939 года. А поисковики и историки-исследователи открыли еще одну, ранее неизвестную страничку нашей военной авиационной истории. А наша статья, пускай послужит той крохотной частичкой Памяти, об этих отважных и мужественных людях, кто защищал наше небо в годы грозных испытаний!
Специалисты Всероссийского информационно- поискового центра (РОМО «Объединение «Отечество» Республики Татарстан») от всей души благодарят руководство, сотрудников и научных работников Центрального архива военно-морского флота (г.Гатчина) и Российского Государственного архива военно-морского флота (г.Санкт- Петербург) за оказанную помощь в установлении судеб погибших и пропавших без вести авиаторов ВВС КБФ.
Информацию подготовил И.Г.Прокофьев,
исследователь истории военной авиации,
ведущий специалист ВИПЦ,
руководитель отдела РОМО "Объединение "Отечество" РТ,
г.Казань.
