Новости

1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009
2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025

Новости 2025 г.

ЗАВЕРШИЛАСЬ ЛЕТНЯЯ ЭКСПЕДИЦИЯ В МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ

В работах приняли участие представители поисковых отрядов «Разведка» (г.Казань) и «Татнефть-Поиск» (г.Альметьевск) Региональной Общественной Молодежной Организации «Объединение «Отечество» Республики Татарстан, а также Вологодской областной общественной организации «Вологодский поисковый отряд» и аквалангисты Мурманского дайвинг-клуба.

Информация о том, что в районе Зимней Мотовки (Кольский район Мурманской области) находится место падения самолета Пе-2, была представлена мурманским поисковиком Андреем Копытковым в декабре 2024 года. Этот самолет их поисковая группа "Подводник", обнаружила случайно еще летом 1992 года. При перелете на вертолете Ми-8 они увидели с высоты разбросанные на болоте обломки самолета.

Вот как Андрей Леонидович рассказывал об этой находке: "... Но чем был хорош этот полет: 2,5 часа глазами с борта вертолета 8 человек всматривались в землю, и нам сопутствовала удача. С борта вертолета удалось обнаружить место падения Пе-2 на болоте и штурмовика Ил-2 в лесу. Ранее о них мы не знали. У "пешки" произвели подсадку вертолета (прим. авт.: режим зависания над землей), бегло осмотрели и улетели дальше. Место обнаружения тогда запомнили плохо...".

К этим словам, Андрей Копытков прислал две фотографии. Одна из них была сделана с борта вертолета с высоты, а другая уже рядом с местом падения самолета. На фотографиях были хорошо видны значительные фрагменты самолета Пе-2, и даже торчащая из болота лопасть от винтомоторной группы одного из моторов самолета.

Заинтересовавшись этой информацией, мы попросили Андрея постараться вспомнить маршрут их полета на вертолете, и в каком районе они увидели место падения бомбардировщика. Спустя некоторое время Андрей, прислал фрагмент карты, где приблизительно отметил это место.

Внимательно изучив современные спутниковые снимки указанного района, мы с Александром Коноплевым локализовали место в болотистой местности, где виднелись обломки самолета. Так у нас появились точные координаты места падения бомбардировщика. Оставалось продумать логистику "заброски" в этот район, и определить сроки проведения экспедиции.

Здесь необходимо добавить, что место падения самолета оказалось в глухом районе мурманской лесотундры, в 50 км от дороги идущей из Мурманска на Печенгу. За стартовую точку нами был взят мемориал "Долина Славы", который находится у реки Западная Лица. Часть маршрута до самолета можно было преодолеть, используя наши вездеходы, по старой Луостарской дороге и далее - по еле заметным путям, проложенным гусеничными тягачами геологов в период 70-80-хх годов. Но приблизительно в районе 8 км до самолета все пути терялись. Это говорило о том, что последние километры нам придется пробивать дорогу самим по сопкам и болотам. Но ничего, как говорится, лиха беда начало.

Также следует отметить, что мурманскими поисковиками проводится серьезная архивно-исследовательская работа. Так, совместными усилиями Андрея Леонидовича Копыткова (п.Сафоново), Альберта Николаевича Ничипорука (г.Заполярный), Валерия Петровича Чернышова (г.Заозерск), Владимира Валерьевича Чернышова (г.Кола) удалось предположительно установить, что в этом месте 28 мая 1942 года разбился самолет Пе-2 из состава 608-го бомбардировочного авиационного полка ВВС 14-й армии Карельского фронта. Изучая документы войск воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), им удалось найти донесение, в котором говорилось:

"...28 мая 1942 года в районе наблюдательного пункта ВНОС №7305 на левом берегу Западной Лицы упал самолет типа Пе-3 №34. Летчики с раскрывшимися парашютами найдены убитыми. Фамилии летчиков не установлены. Похоронены на месте гибели. Самолет от ВВС 14-й армии. Сообщено в ОД ВВС 14-й армии лейтенанту Коробко...

В болоте около самолета найдена карта, внизу которой написано: "Гельсингфорс", имеются цифры - 11634 и 2634, в другом квадрате цифры - 3 и буквы ОЕ. На одной из частей самолета - красная звезда. Деньги и документы приказано представить в штаб батальона. Тела обоих летчиков похоронены. В поисках самолета участвовали: начальник НП 7305 сержант Афанасьев и красноармеец Фадеев. Самолет ВВС 14-й армии...". (Для пояснения немного прокомментируем разночтения в названии самолета: в документе говорится, что военнослужащие поста ВНОС нашли обломки самолета Пе-3, а в нашем описании мы ведем разговор о самолете Пе-2. В принципе, это один и тот же самолет, но только пикирующий бомбардировщик Пе-2 имел в своем составе экипаж из трех человек, а его модификация в тяжелый истребитель - Пе-3, имел экипаж два человека. Кроме этого, самолеты имели незначительные отличия, которые простым обывателям совсем не видны. Поэтому не удивительно, что военнослужащие поста ВНОС могли спутать модификации самолета - авт.).

По этим данным, в документах Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации удалось найти сведения о не вернувшемся с боевого задания 28 мая 1942 года экипаже самолета Пе-2 №1020 с моторами М-105р №№145-1226 и 145-1077 (бортовой номер 34) из состава 608-го бомбардировочного авиационного полка ВВС 14-й армии Карельского фронта. Летчик самолета лейтенант Владимир Леонтьевич Маркелов и штурман старший сержант Виктор Таркоевич Туаев погибли, воздушный стрелок-радист сержант Георгий Тимофеевич Мироненко оказался легко ранен, спасся на парашюте и через 6 суток вернулся в часть. Взлетев в 08:55 со своего аэродрома, самолет был подбит зенитной артиллерией противника в районе цели (недалеко от Луостари). В донесении о потерях говорилось, что экипаж погиб при попытке совершить вынужденную посадку, и тела погибших были похоронены на месте падения самолета, в районе 15 км западнее Зимняя Мотовка.

Туаев Виктор Таркоевич.

Мироненко Георгий Тимофеевич.

Слева: Мироненко Георгий Тимофеевич.

Вот с такими архивными данными мы и выдвигались к месту падения самолета. Основными целями нашей экспедиции были следующие задачи:

- выйти по навигатору на установленную точку, к месту падения самолета;

- найти на месте падения самолета заводские номера самолета и моторов и подтвердить архивную информацию;

- провести поиск места захоронения членов экипажа самолета;

- обследовать сохранившиеся фрагменты самолета, в целях их дальнейшего использования для работ по восстановлению и реставрации самолета Пе-2, в рамках нашего проекта "Крылья Татарстана";

- поднять из болота затонувшие фрагменты самолета и подготовить их к вывозу в Казань.

Итак, минуя Мурманск, мы прибыли на точку старта к мемориалу в Долине Славы. Разгрузившись, за мостом реки Западная Лица, мы перегнали и оставили наши машины и прицепы у мемориала. Теперь вся надежда была на наши вездеходы - выдержат ли они такой длительный переход. За первый день экспедиции мы прошли километров 40, дойдя до места, где окончательно терялась итак еле видимая дорога, которая осталась от времен освоения Кольского полуострова геологами, мы разбили наш полевой лагерь - поставили палатки, и подготовили костровище. Что удивительно, спустя некоторое время, натягивая тент от дождя (к слову сказать, дождь преследовал нас в течение всей экспедиции, и всего один из дней выдался без дождя), закрепляя веревку на одну из низкорослых карельских берез, мы увидели, закрепленный кем-то, на тонкой медной проволочке, вокруг ствола березы, серебряный нательный крестик. Причем было видно, что крестик закрепили несколько лет назад, так как проволока, на которой был продет крестик уже вросла в ствол дерева. Стало ясно, что явно для кого-то, в прошлые годы, это место стало знаковым. И действительно, проведенные несколько дней в этом промежуточном лагере, несмотря на поломку одного из вездеходов, оставило в нашей душе теплые воспоминания.

На следующий день, оставив наш промежуточный лагерь (мы не стали снимать палатки и убирать импровизированный бивуак) мы выдвинулись в сторону самолета, по прямой, ориентируясь только на точки, выставленные нами ранее в навигаторе. По прямой (по навигатору) до места, отмеченного нами со спутникового снимка, было всего ничего - 8 км. Но эта дорога растянулась на полдня. Уже после обеда мы прибыли на точку, но перед этим мы форсировали два ручья, и если один из них был совсем небольшим, то второй (как мы его назвали - "Каменный") мы смогли пройти только по порогам, благо воды было совсем немного. На нашем пути встречались и болота. По некоторым наша техника проходила просто замечательно, но на некоторых нам приходилось петлять по кочкам, так как сунувшись, как казалось с первого взгляда, на ровную и плотную поверхность болота, наши вездеходы погружались по самую ватерлинию. С трудом, вытаскивая друг друга, мы преодолели и эти преграды. Но самое неприятное, стало то, что при пересечении лесотундры, по мху и ягелю, наши вездеходы не оставляли следов - и на обратной дороге, мы столкнулись с трудностями, что иногда не могли найти собственную дорогу, по которой мы проехали буквально несколько часов назад.

Но главное, мы были на точке! Спутниковые снимки не подвели. Мы вышли прямо к месту падения самолета. Обломки мы увидели еще в метрах 400, на подъезде. На болоте четко виднелись блики авиационного дюраля. Задача первого этапа была выполнена. Мы вышли на точку, и нашли место падения самолета.

При обследовании обломков, которые были на поверхности, стало понятно, что действительно это место почти не подвергалось разграблению на металлолом в послевоенные годы. Единственное, что бросилось в глаза, - это отсутствие торчащей из болота лопасти, которая была видна на фотографиях 1992 года, что прислал нам Андрей Копытков. Но и этому было объяснение: скорее всего, эту лопать (а в ходе подъема обломков самолета, стало понятно, что и весь вал редуктора с тремя лопастями) вытащили работники геологической партии, которые исследовали эти места в период конца 90-х годов. Этот вывод мы сделали на основании того, что примерно в метрах 300 до места падения самолета, нам по пути попалась торчащая из земли трубка бурения разведочной гидрогеологической скважины. А в целом место было нетронуто. Поверхностно оценив объём предстоящей работы, мы собрались и тронулись в обратный путь. Добравшись до первой небольшой сопки, где можно было укрыться от холодного ветра и разжечь костер, мы сделали импровизированный привал, чтобы хоть немного согреться, обсохнуть и перекусить.

На обратной дороге, к нашему промежуточному лагерю, на одном из ручьев, случилась непредвиденная поломка вездехода "Сокол" (поэтому и этот ручей получил свое название - "Сокол"). Из-за производственного брака - незатянутых до конца стремянок, и некачественно приваренных сваркой их оснований производителями данного вездехода, (здесь следует отметить, что для этого нового вездехода, это был первый такой экстремальный выезд), у вездехода провернулся задний мост. На первичный ремонт, который хоть немного позволил доехать до промежуточного лагеря, у нас ушло несколько часов. К нашим палаткам, мы смогли добраться уже за полночь. Посовещавшись, мы приняли решение, что на следующий день придется на "Соколе" выезжать к трассе Мурманск - Печенга, грузить его на прицеп и везти на ремонт в Мурманск./p>

Ко всем этим трудностям, прибавлялась проблема, что у нас полностью отсутствовала связь. Поэтому связаться с нашими друзьями в Мурманске и заранее договориться о ремонте вездехода, не было возможности. Поэтому следующий весь день ушел на эвакуацию одного вездехода в Мурманск и его ремонт (о трудностях, с которыми столкнулись наши коллеги в Мурманске, и их преодолении, мы расскажем чуть позже, в третьем томе книги "Крылья Татарстана. Восстановить легенду".). Ремонтно-эвакуационная группа вернулась в промежуточный лагерь, только в половине третьего ночи. А на следующие утро, нас ждал основной переход и перебазирование лагеря к самолету.

Следующий день ушел на переброску лагеря к месту падения самолета. Благо, дорога уже была проторена, но как говорилось выше, периодически возникали сложности с поиском наших следов, от предыдущей поездки. Поэтому иногда, приходилось искать новые места для проезда через участки лесотундры. Но к вечеру, мы разбили свой очередной лагерь, уже в 400 метрах от самолета, подобрав для этого, небольшую каменную сопку, покрытую относительно небольшим лесом. Здесь мы смогли разбить бивуак, поставить палатки для сна, и "разжиться" дровами, для поддержания нашего очага.

Два последующих дня были посвящены работе на месте падения самолета. В первую очередь, мы стаскивали разбросанные от удара и взрыва самолета при падении обломки, в одно определенное место, где их осматривали на предмет заводских номеров и пригодности к использованию в проекте по восстановлению самолета. Те части, что со временем погрузились в болото и заросли мхом, приходилось "выкорчёвывать" с помощью лебедки, которая была установлена на вездеходе "Арго". Так, постепенно весь периметр, был очищен от поверхностных обломков, и мы приступили к обследованию самой восьмиобразной воронки, которая образовалась от взрыва. Кроме этого, определилось направление падения самолета. Он шел со стороны линии фронта, перпендикулярно реке Западная Лица, и упал не долетев до нее километра два.

Постепенно выкачивая воду мотопомпой, мы дошли до правого мотора, и увидели торчащую из-под мотора лопасть винта. Она была немного загнута, по ходу падения, но не обломана, что говорило о том, что самолет упал с уже выключенными моторами. Мотор находился на небольшой глубине, примерно метр - полтора. Установив треногу мы зацепили фалы троса за оба распредвала мотора, и стали поднимать мотор. Он вышел относительно легко. Отмыв мотор от торфа и глины с помощью мотопомпы, мы натянув трос от лебедки "Арго" переместили мотор на заранее подготовленные деревянные лаги, тем самым разместив его на краю воронки. На следующий день, такую же процедуру мы выполнили со вторым (левым) мотором. Правда перед этим, несколько часов ушло на перестановку (в ручную, и с использование лебедки на вездеходе) треноги. Параллельно работе по подъему моторов, часть команды трудилась в районе кабины самолета. Здесь мы дошли до материкового грунта, где окончательно перестали попадаться мелкие фрагменты самолета. Тем самым мы подняли из воронки оба мотора самолета. Отработали всю воронку, в которой останков членов экипажа самолета не обнаружили. Кроме того, в ходе подъема мы не нашли, хоть каких-либо косвенных артефактов, таких как - элементы пристяжной парашютной системы, фрагменты обмундирования или личных вещей, которые точно могли указать на то, что экипаж погиб в обломках самолета. Это говорило о том, что самолет упал без экипажа на борту. Можно предположить, что экипаж успел покинуть подбитый самолет на парашютах.

При подъеме обломков самолета и его моторов были обнаружены дублированные на различных фрагментах их заводские номера. Так на створках шасси (как основного, так и хвостового колеса), капотах мотора, створках бомболюков мы нашли нанесенные красной краской цифры: 7/11. А на обломках моторов М-105 их номера: РА 135-2309 и РА 135-2331.

Все найденные номера отличались от тех заводских номеров, которые были указаны в архивных документах на экипаж 608-го бомбардировочного авиационного полка, погибший в этих местах 28 мая 1942 года! Получалось, что мы нашли совсем другой самолет, а не тот, который мы предполагали!

Тем самым оставалось добраться до лагеря, включить ноутбук и посмотреть эти номера в нашей базе данных, которая собрана на основании архивных документов.

И эти номера в базе оказались! Так мы узнали, что работали на месте падения самолета Пе-2 из состава 80-го Краснознаменного бомбардировочного авиационного полка, который не вернулся с боевого задания 13 марта 1943 года. К найденному нами номеру самолета 7/11 - относилась потеря экипажа в составе: летчика старшего сержанта Александра Дмитриевича Сидорова (1919 г.р.), штурмана сержанта Ивана Григорьевича Овчарова (1921 г.р.), воздушного стрелка-радиста старшего сержанта Ивана Алексеевича Остроухова (1914 г.р.).

В журнале боевых действий 7-й воздушной армии говорилось: "...13 марта 1943 года. 10.37 - 12.00 шесть Пе-2 80-го КББАП с аэродрома Кица в сопровождении 3-х Киттихаук 195 ИАП, один Томагаук и 1 Киттихаук 20 гв.ИАП произвели вылет на бомбардировку аэродрома Луостари. Два Пе-2 вернулись не выполнив задание из-за отказа матчасти. Четыре Пе-2 с высоты 5000 метров бомбардировали аэродром Луостари.

При подходе к цели ведущий группы истребителей старший лейтенант Огородов вступил в бой с четырьмя Ме-109, сковал их и дал возможность сбросить бомбардировщикам бомбы по цели. В результате воздушного боя сбит один Ме-109 (подтверждается экипажем Пе- 2). В районе цели обстреляны сильным огнем ЗА. При отходе от цели Пе-2 были атакованы шестью Ме-109 с которыми вели бой. Над целью сбиты два Ме- 109, при падении один из них взорвался в воздухе. Над линией фронта сбит еще один Ме-109, который по данным наземных войск упал в районе левого фланга фронта. С боевого задания не вернулось три Пе-2, один из них найден в районе (кв.8464), самолет разбит, стрелок-радист ранен, спасся на парашюте, летчик и штурман погибли. Истребители прикрывавшие Пе-2 потеряли последних в районе цели, задание по прикрытию не выполнили...".

Эта тема воздушного боя 13 марта 1943 года и потери в этом бою трех наших Пе-2 оказывается уже пересекалась с нашим проектом "Крылья Татарстана". Еще в 2020 году мурманскими поисковиками Владимиром Чернышовым (г.Кола) и Альбертом Ничипоруком (г.Заполярный) нашему проекту были переданы фрагменты одного Пе-2, обнаруженного ими в районе высоты Титовской (Печенгский район Мурманской области). По найденным на том месте номерам моторов, мы тогда установили, что данный самолет относится к потерям 13 марта 1943 года 80- го КБАП. Но, сказать точно, кто вылетел на том самолете в последний свой вылет не смогли, так как отсутствовала в нашей базе данных "привязка" моторов к номерам самолетов.

Теперь используя сведения о нашей находке самолета с номером 7/11 и известными архивными данными, можно сложить этот логистический пазл. В 2020 году благодаря помощи наших друзей исследователей истории военной авиации Михаила Тимина и Виктора Рыбьякова из города Москвы удалось установить заводские номера всех потерянных в этот день самолетов 80-го КБАП. Так, в самолете, который был найден пехотными частями в районе квадрата 8464, погибли летчик старший сержант Зверев Константин Васильевич и штурман старший сержант Коваленко Анатолий Николаевич (звания младшего лейтенанта К.В.Звереву и А.Н.Коваленко были присвоены приказом от 02.04.1943г. - Авт.) Полных данных на воздушного стрелка-радиста Королева, спасшегося на парашюте, нам пока найти не удалось.

Но можно точно сказать, что самолет Зверева, погибший в квадрате 8464, не может быть "пешкой", чьи обломки найдены в сентябре 2020 года, так как расстояние между ними более 50 километров. Данный вывод также подтверждает запись, сделанная в извещении на летчика старшего сержанта Константина Зверева: "...похоронен Мурманская область, Зимняя Мотовка...". А в УПК Анатолия Коваленко есть запись: "...погиб, похоронен в 70 км от г.Мурманск, на сопке в районе селения Западная Лица...".

Коваленко Анатолий Николаевич

Вот что о "пешке" Зверева писал Альберт Ничипорук: "...Квадрат 8464 по старой карте находится рядом с рекой Западная Лица в районе озера Куыркъ-явр-Лубол, немного не доезжая до мемориала Долины Славы со стороны Мурманска. Что интересно, по информации Андрея Копыткова (п.Сафоново) немного юго-западнее квадрата, на берегу реки в прошлые годы находили мелкие обломки самолета Пе- 2...".

По данным Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации экипаж Зверев - Коваленко - Королев вылетел на самолете с заводским номером 3/139. Два других погибших в этот день экипажа, в соответствии с донесением, были сбиты при отходе от цели. В экипажи данных самолетов входили:

- летчик старший лейтенант Лебедев Сергей Петрович, штурман авиаэскадрильи старший лейтенант Жогов Евгений Григорьевич, воздушный стрелок-радист старшина Штомпель Григорий Степанович. Их самолет имел заводской номер 18/134;

Лебедев Сергей Петрович.

Жогов Евгений Григорьевич.

- летчик старший сержант Сидоров Александр Дмитриевич, стрелок-бомбардир сержант Овчаров Иван Григорьевич, воздушный стрелок-радист старший сержант Остроухов Иван Алексеевич. Их самолет имел заводской номер 7/11 (который мы и нашли в августе 2025 года).

Тем самым стала понятна полная картина по местам падений указанных самолетов. Экипаж самолета № 3/139 Зверев-Коваленко-Королев, упал в квадрате 8464, и был обнаружен пехотными частями еще в годы войны. Экипаж самолета № 7/11 Сидоров-Овчаров- Остроухов упал 11 км юго-западнее Зимней Мотовки, и был обнаружен нашей экспедицией в августе 2025 года. А вот в районе горы Титовской разбился самолет № 18/134 с экипажем Лебедев-Жогов-Штомпель (место падения обнаружено осенью 2020 года Альбертом Ничипоруком и Владимиром Чернышовым).

Поисковик Альберт Ничипорук, проанализировав немецкие документы, написал: "...В 9:27 (по берлинскому времени) на отражение атаки советских самолётов с аэродрома Сальмиярви взлетела пара из 6./JG5 Теодор Вайссенбергер и Хорст Ролли, а с аэродрома Луостари стартовали "мессеры" 8 штаффеля. Через десять минут Вайссенбергер заявил два Пе-2, в 17 и 25 километрах восточнее Луостари. Ролли тоже заявил один Пе-2, сбитый в районе западнее Bruckenkopf Liza (Западнолицкий плацдарм немцев, район моста Хенгля). В этой атаке Ме- 109Г-2 Ролли был сбит (причем место его падения известно и уже найдено поисковиками) стрелком атакуемого бомбардировщика Пе-2, и тому пришлось прыгать с парашютом. Возможно, самолёт в кв.8464 (р.Западная Лица - оз.Нож-явр) был подбит Ролли.

Лётчики 8 штаффеля тоже сделали несколько заявок в это время, но место и тип заявленных (сбитых ими самолетов) неизвестны. Х. Бейер заявил ещё один Пе-2, время и место неизвестны. Остальные заявки немцев на эту дату, Харрикейны, Р-39 и Р-40 сделаны гораздо позже...".

Кроме этого, данный воздушный бой (с немецкой стороны) был описан исследователем истории авиации Валерием Беловым (г.Домодедово) и опубликован в журнале "Мир авиации" (1989 год № 1).

"...На следующий день начались боевые действия в районе Мотовской бухты. С утра пара Вайссенбергер - фв. Ролли (fw. Roily) вылетели на разведку. Уже на подлете встретили группу из 7 Пе-2, предположительно, направлявшихся бомбить Петсамо. Предварительно набрав высоту, "мессершмитты" атаковали строй, первый раз безрезультатно. Со второй попытки Вайссенбергер сбил один бомбардировщик, через минуту - второй, Ролли - третий. Обломки трех Пе-2 догорали в 25 км от Петсамо. Шайбы вертикального оперения одного из этих Пе-2 позже привезли в эскадру и повесили на стенку домика отдыха 9-й эскадрильи и вели на них счет победам. Однако бой на этом еще не закончился. Обычно малоэффективный оборонительный огонь русских стрелков на этот раз через сиденье и бронеспинку хорошо почувствовал на себе фв. Ролли. Подбили и мотор. В конце концов летчику пришлось прыгать с парашютом. Приземлился он неудачно, на камни, сильный ветер протащил его по земле, в результате - перелом ноги. Вайссенбергер очень ценил Ролли как ведомого и предпринял все меры для его спасения. Ролли вернулся в часть...".

О полных персональных данных других экипажей 80-го КБАП, погибших 13 марта 1943 года мы расскажем в третьем томе книги "Крылья Татарстана. Восстановить легенду", которая в настоящее время готовится к изданию. А сейчас давайте расскажем об экипаже, место падения которого мы нашли в ходе нашей экспедиции.

Летчик самолета Александр Дмитриевич Сидоров родился в 1919 году в городе Таганроге (Ростовская область). Член ВЛКСМ с 1937 года (комсомольский билет № 2683187). В Красной Армии с 1939 года. Окончил Балашовскую военно-авиационную школу. После ее окончания, был оставлен в школе на должности пилота. С 30 сентября 1941 года присвоено воинское звание сержанта. С 7 января 1942 года назначен на должность пилота в состав 80-го скоростного бомбардировочного авиационного полка (на тот период полк был оснащен самолетами СБ и Пе-2). Звание младшего лейтенанта было присвоено приказом № 016 по войскам Карельского фронта от 2 апреля 1943 года (через полмесяца после гибели). Был женат, супруга Добрынина Александра Викторовна, проживала: г.Саратов ул. Челюскинцев д.158 кв.5.

Штурман самолета Иван Григорьевич Овчаров родился в 1921 году в селе Котово (в других документах - Коростино) Камышинского уезда Царицынской губернии (в годы войны Ждановский район Сталинградской области, в настоящее время Котовский район Волгоградской области). Там же проживал и его отец Овчаров Григорий Ильич. Член ВЛКСМ с 1937 года (комсомольский билет № 2840123). В учетных документах не указано, какую военно-авиационную школу окончил И.Г.Овчаров, только известно, что на должность стрелка-бомбардира в состав 80-го КББАП он был назначен приказом по 260-й БАД от 31 января 1943 года. Звание младшего лейтенанта было присвоено приказом № 016 по войскам Карельского фронта от 2 апреля 1943 года (через полмесяца после гибели). На сайте "Бессмертного Полка" в 2023 году появилось сообщение, что сведения о судьбе Ивана Григорьевича разыскивает Анатолий Иванович Овчаров - родственник погибшего. В своем небольшом рассказе Анатолий Иванович, написал, что в годы войны, в 1942 году, Иван Овчаров пролетая на самолете над родным селом сбросил вымпел, в котором было вложено от него письмо. После этого, связь с Иваном оборвалась, и пришла "похоронка", что он погиб под Луостари в Мурманской области.

Воздушный стрелок-радист самолета Иван Алексеевич Остроухов родился в 1914 году в селе Остроухово Тамбовского уезда Тамбовской Губернии (в годы войны и в настоящее время - Токаревский район Тамбовской области). Там же проживали его отец Остроухов Алексей Антонович и мать Остроухова Евдокия Андреевна. Брат - Андрей Алексеевич проживал в городе Москве по адресу: Ростокинский район Даев переулок д.29 кв.2. Член ВКП(б) с 1942 года (партийный билет № 5055056). Мобилизован Московским ГВК.

Как говорилось выше, мы не нашли останки экипажа на месте падения самолета. Объяснением этого может служить версия, о том, что когда самолет был подбит истребителями противника и загорелся (а следы горения мы нашли на обломках, как и пулевые пробоины на дюрале), летчик самолета старший сержант Сидоров выключил моторы самолета, чтобы не взорваться в воздухе, и пытался на планировании уйти на свою территорию. Но из-за быстрой потери высоты, члены экипажа выпрыгнули на парашютах, в районе линии фронта, но добраться до своих по мартовской снежной тундре так и не смогли...

Теперь только памятная табличка с их именами, которая будет установлена на месте падения самолета, увековечит их имена в заполярной тундре.

Вечная Память Героям, навечно ушедшим в туманное Мурманское небо...

Мероприятия по организации и проведению учебно-поисковых экспедиций в рамках Проекта "Крылья Татарстана" по поиску мест падения погибших в годы Великой Отечественной войны советских самолетов Пе-2, подъему и доставке к месту реставрации их сохранившихся фрагментов осуществляются в рамках проектов «Вахта Памяти-2025: обеспечение организационной, информационно-методической поддержки деятельности поисковых отрядов Республики Татарстан» и «Всех назовем поименно», реализуемых РОМО "Объединение "Отечество" РТ и АНО ВИПЦ с использованием грантов Раиса Республики Татарстан на развитие гражданского общества.

Проект «Крылья Татарстана» направлен на восстановление самолета Пе-2 из фрагментов и обломков погибших в Великую Отечественную войну боевых машин. Выполняется РОМО «Объединение «Отечество» РТ при поддержке Правительства Республики Татарстан и Благотворительного фонда «Татнефть».

Наверх

• Новости
• Об Организации
• Поисковый центр
• Крылья Татарстана
• Отряды
• Издательство "Отечество"
• Газета "Отечество"
• Публикации
• Нормативные акты
• Методические пособия
• Фотогалерея
• Сборник песен
• Нас поддерживают
• Ссылки
• Контакты

© 1993-2025 Региональная общественная молодежная организация "Объединение "Отечество" Республики Татарстан